Асфальтовый локомотив
Когда Triumph Rocket III впервые появился на публике, а случилось сие знаменательное событие в 2003-м году, сказать, что он произвёл фурор – это ничего не сказать. Воображение бывалых мотожурналистов поразило всё, что они увидели в новинке: брутальный стиль, «лицо» с двумя фарами, размеры, общая длина, но более всего – рабочий объём мотора. 2,3 литра – неплохая цифра даже для автомобиля бизнес-класса, что уж говорить про мотоцикл! Технические характеристики тоже были потрясными: мощность – более 140 л.с. и крутящий момент с пиком в 200 Нм, а главное – динамика разгона, превосходящая таковую у самого Suzuki Hayabusa! Всё это слабо укладывалось в привычные рамки.
Немного истории
Примерно за полтора года до этой презентации, в марте 2002-го, завод в Ковентри настигла катастрофа в виде тотального и беспощадного пожара, когда сгорели не только производственные цеха, склад готовой продукции, оборудование и комплектующие, но и заводской музей с сотнями уникальных экземпляров мотоциклов! Понятно, что после такого удара сложно или даже невозможно оправиться любому даже более сильному производителю… Но Triumph не только просто выжил (хотя практически год завод не работал), но и, подобно птице Феникс, полностью обновился, причём радикально – со сменой модельного ряда, локомотивом которого и топ-моделью стал Rocket III. Кстати, цифровой индекс в названии модели стоит не просто так, обозначая количество цилиндров. Конструкторам пришлось плотно поработать над доводкой новинки – даже раму (а соответственно, длину колёсной базы) меняли два раза. И только третий вариант прошёл полный цикл ходовых испытаний, после чего его запустили в серию.
Поначалу всем казалось, что в консервативной и прижимистой Европе новинку примут прохладно, но её на всех мировых рынках (а не только американском) ожидал истинный триумф – да-да, вот такой каламбур. Количество заказов, поступивших всего за один месяц, было таким, что для их выполнения заводу год пришлось работать без выходных. Но когда к «Рокету» немного привыкли, маркетологи сделали «ход конём» и производственники выдали миру полностью обновлённый мотоцикл другого назначения – модель Rocket III Touring. На данный момент базовый Rocket III уже снят с производства, а моделей с именем Rocket осталось две: эгоист Roadster и дальнобойщик Touring.
Найди 10 отличий!
Многие считают, что они различаются только внешними элементами, но на самом деле, технически – это два хоть и близких, но разных мотоцикла! Если поиграть в популярную игру «найди 10 отличий», то эту десятку можно легко насшибать, абсолютно не вовлекая в процесс внешние элементы. Достаточно сказать, что эти отличия очень сильно изменили характер базовой (теперь её можно назвать «стартовой») модели Rocket III. В общем, получилась достаточно кардинально отличающаяся от базовой модификация (как внешне, так и внутренне), более комфортная и со спокойным характером – то, что нужно для длительного дальнобоя и выполненная в «классическом» круизерном стиле.
Про эргономику
Когда подходишь к этому британскому рекордсмену сбоку, то, несмотря на наличие широких платформ, немаленьких по площади сидений и даже опциональных спинок, то кажется, что ни водителю, ни пассажиру сразу комфортно устроиться не удастся и на привыкание уйдёт добрая часть пути. Дело в том, что на первый взгляд он кажется каким-то непропорциональным мастодонтом. На самом деле – ничего подобного! Буквально с первых десятков (даже не сотен) метров пути приходит ощущение «твоего» мотоцикла. Колени плотно и удобно сжимают бак, наклон корпуса и положение «пятой точки», как впрочем, и угол сгиба коленей, водитель может легко менять, а форма и мягкая упругость его сиденья явно позволит проехать без остановки несколько сотен «км». Единственная «засада» наблюдалась с рулём: он ходил вверх-вниз с довольно таки приличной амплитудой на концах ручек – сантиметра три, не меньше! Как объяснил механик, выдававший мне мотоцикл, основание руля закреплено на резинках и этот люфт… нормальное явление. Афигеть, конечно, если смотреть со стороны! Но мне кажется, что если эти «резинки» износились и не поджимаются никак, то их просто следует заменить. Но, как ни странно, управлять Touring’ом это обстоятельство нисколько не мешало, а даже помогало. Дело в том, что на этом американском экземпляре бывший владелец установил вместо «родных» модные зеркала из каталога. Они, может быть, и привлекали своей формой и блеском больше внимания к мотоциклу, но сказать, что хорошо выполняли свою основную функцию, я не могу. И, если правое зеркало мне всё же удалось кое-как заставить показывать дорогу позади-справа, то левое отрегулировать не получилось. И вот тут выручал руль – приподнимая его перед перестроением влево, я мог обозреть соседнюю полосу и принять взвешенное решение. Но это – несущественные частности конкретного экземпляра.
Отлично отработали и обе спинки (опциональные, к сожалению) – они не давили в поясницу и не мешали в наклонах, при этом обеспечивая отличный подпор. Что касается кофров, то ёмкость их конечно, маловата и, хотя они выполнены похожими на харлеевские, но система их запирания мне кажется, более надёжна и удобна в пользовании. К тому же, понравилось, что внутри каждого из них есть карманы для мелких вещей и инструментов.
Преодолевая километры
Ощущения при езде на этом, с виду весьма «бегемотистом» турере – просто фантастические, как будто управляешь какой-нибудь 250-кой, а не огромным мотоциклом со снаряженным весом под 400 кг! В статике он, конечно, безумно тяжёл, и поэтому перемещать его в пределах ограниченного пространства следует, только сидя на нём верхом, иначе риск уронить мотоцикл резко возрастает. Зато стоит только тронуться с места и развить хотя бы скорость бегуна на утренней пробежке, о балансе равновесия можно не беспокоиться – настолько легко и точно этот «гиппопотам» кренится и меняет траекторию! Ощущения и удовольствие – просто нереальные. Но слишком увлекаться процессом не рекомендуется – довольно быстро широченное днище Rocket’a опасно приближается к асфальту и, если он неровный, то основания крепления платформ при касании бугров начинают высекать искры. Хотя, возможно, вечером это будет выглядеть весьма эффектно. Но, по крайней мере, совершать слаломные перекладки в потоке машин средней интенсивности можно весьма эффектно и красиво, вовсе не касаясь асфальта, хотя со стороны будет казаться, что предел наклона близок.
Благодаря изменённым подвескам Rocket III Touring практически не реагировал на «засады» далёкого от идеала киевского асфальта – мелкие и средние неровности легко проглатывались и вилкой, и амортизатором. А вот при проезде препятствий типа «лежачих полицейских» уже следовало быть осторожным. Если энергоёмкости вилки на них ещё хватало, то изначально «заточенный» под максимальный комфорт задний амортизатор под моим и фотографа весом в попытке проскочить заградительный вал на километрах 25-ти в час сдавался и частенько срабатывал до упора. Зато на длинных и даже пусть относительно ровных прямиках можно было наслаждаться той плавностью хода, которую предоставляли нам подвески. Когда же на единственной украинской скоростной автостраде мне с пассажиром удалось разогнаться на всю шкалу спидометра и даже немного больше (то есть, «200+»), захотелось поставить высший балл опциональному ветровику – настолько замечательно он справлялся с ветрозащитой. Хотя, на первый взгляд «в профиль» может показаться, что ни его высота, ни угол наклона не способствуют повышению функциональности столь необходимого для турера девайса. А на самом деле на 130 км/ч я вообще спокойно ехал с поднятой «челюстью» своего флип-апа и разговаривал через «блютус» по телефону!
Рычащая мелодия
Мотор – это отдельная сольная песня серии Rocket. Жаль, что пока у нас не распространены электромобили и выражение «поток тяги» смогут оценить только те читатели, которые хорошо знают, как работает электромотор. Но зато именно эта фраза способна наиболее полно описать ощущения водителя при откручивании ручки и характер работы этого двигателя, столь необычного для мотоцикла. Хотя, впрочем, не только для мотоцикла. Много ли вы видели в своей жизни трёхцилиндровых моторов, или «триплов» – согласно языку оригинала? А триплов с объёмом в 2300 см3? То-то же! Я знаю немало людей, более-менее технически подкованных, но при этом далёких от мира мотоциклов, которые испытали «техношок», когда видели Rocket и узнавали соотношение рабочего объёма мотора и его «цилиндровости». Вообще-то, поразительно, как точно англичане развили (по сравнению с первым Rocket) и развели в разные стороны версии Roadster и Touring. Первому подняли мощность до 162 л.с., оставив резкость реакций и необузданность характера, второму, наоборот обрезали её, сделав мотор вальяжным и более спокойным, но столь отзывчивым с самых низов, что в голову не зря приходит сравнение с электродвигателем. Странное явление, но при езде по городу я постоянно пытался вспомнить, на какой же передаче еду в данный момент и, как правило, ошибался как минимум, на одну ступень! Другими словами, если вы на «Туринге» просто неспешно фланируете, то отличить (без тахометра!) четвёртую от пятой, а пятую от шестой можно, только соотнеся скорость движения и звук, вырывающийся из глушителей – настолько мотору всё равно.
Кстати, о звуках. Они неповторимы, как и сам уникальный двигатель, что по характеру своей работы на малых оборотах напоминает лодочный мотор, а при открытии дросселей извергает из глушителей будоражащий рык. И здесь снова хочется отдать англичанам должное за то, что они не пошли, как японцы, по пути подражания Harley, а создали свой, неповторимый байк. Да и зачем им это было бы нужно – ведь у Triumph’a свой исторический шлейф, к тому же, имеющий не меньшую длину!
Есть, правда и «ложка дёгтя» в этой «бочке мёда». При агрессивно-динамичной езде, давая мотору «пинка», то бишь, загоняя стрелку воображаемого тахометра в зону «значительно выше средних» оборотов, вы рискуете вызвать недовольство пассажира, что будет жаловаться вам на неприятные вибрации, предающиеся на ручки, спинку и платформы. Как же так? Ведь мотор с правой стороны имеет массивный вал, призванный компенсировать негативные колебания, производимые тремя огромными поршнями, нанизанными на один длинный коленвал. Но в некоторых режимах неравномерность работы такого огромного мотора всё же достаточно велика, чтобы один балансирный вал мог полностью подавить паразитные колебания, и тогда вибрации можно ощутить. Мой пассажир/фотограф утверждал, что они проявляются каждый раз, когда я достаточно резко откручиваю ручку газа с целью максимально резко ускориться, но странное дело – я почувствовал их только тогда, когда разгонял мотоцикл на «украинском автобане» до максимальной скорости и всё равно они мне не показались критическими. Тем не менее, следует признать, что любая крейсерская скорость до 165 км/ч является наиболее комфортной в этом плане. После 170-ти и вибрации, и ветер будут вас донимать значительно сильнее, хотя и терпимо. Но это не столь важно – ведь дорог, где можно было бы длительно двигаться с такой или большей скоростью, в нашей стране просто нет. Интересен также расход топлива. Он оказался поразительно невысок. Не могу назвать конкретную цифру, но стартовав из мотосалона с практически пустым баком, я, залив всего 5,5 литров бензина, через 65 миль вернул его на место и в баке, судя по стрелке топливомера, уровень был чуть больше, чем когда я забирал мотоцикл.
Остановить мастодонта
При цифре снаряженного веса «395» (и это без дополнительного обвеса и поклажи, реальный же вес – с водителем и пассажиром может перевалить за 600 кг!) невольно задумываешься, а достаточна ли производительность тормозов для того, чтобы разгонять Touring? Ясно-красно, что этот же вопрос не мог не обеспокоить конструкторов Triumph’a. Тем более, что прецеденты, когда у массивных круизеров с большими моторами мощности тормозов в критических ситуациях не хватало, имеют быть место сплошь и рядом. Данный экземпляр не был оборудован ABS, но, честно говоря, мне показалось, что она «Турингу» и не особо нужна. По крайней мере, на сухом асфальте и в пределах скоростей «около ПДД», так точно. Информативность что передних, что заднего тормозов – на очень хорошем уровне и позволяет эффективно замедлять тяжеленный мотоцикл, не доводя переднее колесо до блокировки. Заднее можно заблокировать резким и глубоким нажатием на педаль, но момент развития заноса настолько плавный (спасибо длине базы и массе!), что даже не слишком опытный наездник вполне сможет справиться с ситуацией и прекратить его развитие. Огромные передние диски (по 320 мм!) и 316-мм задний в сочетании с подписанными «Triumph» японскими суппортами (4-поршневые спереди и двухпоршневые сзади) – главное оружие Touring’a в борьбе с избыточной скоростью.
Типа выводы
Первый вопрос, который возникает после знакомства с Rocket III Touring, это: «А конкуренты кто?». И на него нет простого ответа – по многим причинам. Кого могут выставить японцы? Suzuki Boulevard 1800? Да, спортивен, да, динамичен, но… недостаточно туристичен. Kawasaki VN1700 Voyager? Внешний лоск, безусловно, «на уровне», но содержание… Оно проигрывает во всём – от мотора, трансмиссии и до тормозов. Electra Glide от H.D.? Да, «Электричка» даже более комфортна во многих моментах и особенно – в мелочах, имеет «в базе» музыку, отличный фирменный «саунд» и ABS, но… не даёт она такой динамики разгона, управляемость похуже, а вот цена – бьёт все рекорды! Так что, нет у топ-модели от Триумфа конкурентов, нет. Пока, по крайней мере. Тем более, по такой цене. Был бы я поклонником круизеров, мой выбор был бы однозначен, а пока уникальный для Украины мотоцикл ждёт своего хозяина.
Текст: Валерий Чуйков
Фото: Андрей Шленчак
Источник: